IL CIELO D’IRLANDA PER TUTTI. IL CASO RYANAIR
4 min read
Il caso RyanAir è di esempio per come la concorrenza possa essere intralciata dall’eccessiva regolamentazione.
Grazie ai voli low cost, all’alba del XXI secolo è avvenuta una vera e propria “democratizzazione del cielo”. Il low-cost tanto gradito dai consumatori, per voli aerei e non solo, può derivare da economia di scala, progresso tecnologico oppure, nel caso che esamineremo, grazie all’instaurarsi di una sana concorrenza. Per perseguire una sana concorrenza sono necessarie liberalizzazioni capaci di sciogliere, oligopoli, quasi monopoli, o cartelli.
Il termine oligopolio deriva dal greco ὀλίγοι (ὀlígoi: «poco», «pochi») e -πώλιον (pólion, da πωλεῖν — polèin, vendere). Diversamente dal monopolio, le imprese oligopolistiche non stabiliscono il prezzo di mercato, ma sono in grado di influenzarlo con i loro comportamenti. Il cartello è definito come l’accordo tra più produttori indipendenti di un bene o un servizio, volto a implementare strategie che tendono a limitare la concorrenza sul mercato, fissando alcuni parametri, quali le condizioni di vendita, il livello dei prezzi, la quantità prodotta e altro.
Gli oligopoli tendono ad essere più diffusi in mercati in cui si scambiano prodotti omogenei e le imprese concorrenti presentano una struttura di costo simile. La presenza di cartelli può verificarsi anche in presenza di un discreto numero di competitors. Esistono effettivamente più sfumature di oligopolio. Il cosiddetto regime di “concorrenza perfetta” si configura invece quando sia le imprese sia i consumatori non riescono, con la loro offerta o domanda addizionale, ad influire sul prezzo. Un regime che il più delle volte descrive una situazione ideale, più che reale.
Per avvicinarsi al regime desiderato di concorrenza perfetta e’ necessario un processo legislativo di semplificazione normativa, ossia di abrogazione di norme ridondanti e, in generale di riduzione di restrizioni e vincoli esistenti sono di intralcio alla concorrenza. Talvolta può essere lo Stato ad ostacolare lo sviluppo delle sane dinamiche concorrenziali.
Nel caso comparto aereo, la liberalizzazione consisteva proprio nella rimozione di regole nazionali. Verso la fine degli anni Settanta negli Stati Uniti venne approvato l’Airline Deregulation Act. Successivamente l’Unione Europea seguì l’esempio da oltreoceano. Margaret Thatcher decise di non coprire più i buchi di bilancio di British Airways con i soldi dei contribuenti britannici e, nel 1987, decise di privatizzare la compagnia. Nello stesso periodo nacque la Virgin Atlantic, in concorrenza con British Airways.
Nel mondo dell’aviazione strettamente regolamentato e senza concorrenza, rimettere in ordine i bilanci in rosso significò migliaia di licenziamenti. Nel medio periodo arrivavano l’efficienza, il recupero dei livelli occupazionali, e soprattutto, tariffe più basse. Più o meno nello stesso periodo si verificò un’altra rivoluzione destinata a modificare per sempre il modo di viaggiare in Europa. Il governo di Dublino autorizzò Ryanair ad aprire alcune rotte fra l’Irlanda e la Gran Bretagna. RayanAir, fino ad allora, sull’orlo della bancarotta, potè così espandersi.
Grazie alle vendita esclusivamente on line dei biglietti, venne meno il ruolo di molti attori e servizi prima in gioco: agenzie di viaggi, servizi a bordo, catering a pagamento. Sulla scia dell’inversione di rotta di Ryanair sono poi arrivate easyJet e molte altre. RyanAir cercò sinergie con aeroporti di ridotte dimensioni, quali Treviso, Charleroi, Frankfurt Hahn, Alghero, Vasteras. Tali alleanze con aeroporti minori insospettirono la burocrazia di Bruxelles.
La concorrenza rientra fra le materie in cui l’Unione Europea detiene la competenza esclusiva. In tali comparti, gli Stati membri si limitano ad applicare la legge, e possono comunque essere autorizzati dall’ Unione Europa ad emanare leggi anche in tali materie. Si tratta di: unione doganale, regole di concorrenza per il mercato unico, politica monetaria per i paesi dell’area dell’euro commercio e accordi internazionali, flora e fauna marine, disciplinate dalla politica comune della pesca. I burocrati di Bruxelles rischiarono di condurre Ryanair al fallimento.
Il motivo formale della condanna, nel 2004, da parte della Commissione era ridicolo. Poiché gli aeroporti offrono un servizio pubblico, l’agevolazione concessa (una riduzione dei diritti pagati dalla compagnia per l’uso dell’aeroporto) avrebbe potuto essere inquadrata come un aiuto di Stato. I benefici ottenuti da Ryanair non equivalgono ad un aiuto, sono più simili alla protezione di un brevetto e come tale avrebbero dovuto essere considerati, altrimenti addio nuove idee e voli a basso costo.
Prima di Ryanair nessuno aveva avuto l’idea di attrezzarsi per usare su larga scala piccoli aeroporti come Treviso, Ciampino, Pescara, Stansted: solo a Charleroi il traffico è passato da 200.000 a 1,8 milioni di passeggeri l’anno. Ryanair avrebbe fatto l’investimento se il giorno dopo i suoi concorrenti avessero potuto usufruirne le stesse condizioni? Evidentemente no, come un inventore non corre i rischi di commercializzare la sua invenzione se la stessa non è protetta da brevetto almeno per qualche anno.
Alla fine dopo dieci anni di battaglie Ryanair ha prevalso. Nel 2014 la Commissione Europea ha dichiarato che gli accordi fra RyanAir e alcuni piccoli aeroporti (Charleroi, Frankfurt Hahn, Alghero, Vasteras) non violavano le regole sugli aiuti di Stato.
Laureato in economia, mi appassiona l’evoluzione della governance globale, che oggi deve fronteggiare problemi globali. Credo che grazie al metodo scientifico sia possibile cogliere quanto sono meravigliosi il mondo ed il cosmo.
Dopotutto miracolo significa “cosa meravigliosa”.
