DALLA GLOBALIZZAZIONE ALLA CONTINENTALIZZAZIONE
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Il termine globalizzazione, tra i più inflazionati nell’epoca moderna, si riferisce al processo di omogeneizzazione degli stili di vita e dei fenomeni culturali. La portata del fenomeno è ampliata dalla sempre più veloce circolazione di beni e servizi.
I critici della globalizzazione
I detrattori della globalizzazione sottolineano quanto sia improprio associare ad essa il concetto di uguaglianza. Una globalizzazione più veloce potrebbe comportare anche un incremento delle diseguaglianze. Le risorse e materie prime strategiche non sono distribuite uniformemente nel globo e mancano, ancora oggi, istituzioni capaci di assumere il ruolo di “Presidente di tutto il mondo”, capaci di far eseguire pienamente le regole in tema di contrasto agli effetti non benefici dello sviluppo globale come il cambiamento climatico e la concorrenza sleale.
Se esaminiamo la pagina web dedicata alle “organizzazioni internazionali” su Wikipedia, constatiamo che meno della metà delle istituzioni globali menzionate sono “organizzazioni mondiali” e le restanti sono classificate come “organizzazioni regionali”.
L’evoluzione verso le unioni continentali e le aree di libero scambio
Rispetto ai fenomeni propri della globalizzazione, nella dimensione continentale la mobilità delle persone è più agevole. In un mercato più circoscritto, i valori economici tendono ad avvicinarsi più di quanto possa avvenire in un’arena globale. Dove il mare non divide, le merci possono circolare più rapidamente, su gomma, ma anche su ferrovia se la distanza da percorrere si avvicina alla dimensione dello Stato-nazione.
L’ascesa della Cina, impero di mezzo, ha impresso un’accelerazione notevole alla continentalizzazione. Appare sempre più anacronistico negoziare direttamente con il nuovo impero economico per il singolo Stato-nazione. La Cina ha una superficie doppia dell’Unione Europea e una popolazione rurale doppia degli abitanti europei ed americani messi insieme.
L’influenza delle unioni continentali è cresciuta proprio a cavallo del nuovo millennio, periodo in cui la Cina ha conosciuto la nuova fase di espansione:
– Il 4 novembre 2002 a Phom Penh, in Cambogia, è stato firmato l’accordo per l’ area di libero scambio dell’A.S.E.A.N. e dalla Cina.
– Il primo vertice dell’Unione africana è stato siglato il 9 luglio 2002, a Durban, in Sudafrica.
– Le basi fondanti dell’U.N.A.S.U.R. sono la Dichiarazione di Cusco del 2004, Trattato costitutivo dell’Unione delle nazioni sudamericane, firmato a Brasilia il 23 maggio 2008.
Le unioni continentali africana ed asiatica coincidono con la rispettiva e loro omonima area di libero scambio, ossia un’area economica nell’ambito della quale le barriere tariffarie (i dazi doganali) e non tariffarie (ad esempio, le misure fitosanitarie o gli standard tecnici) sono ridotte, e gli accordi stipulati sono tesi alla progressiva riduzione delle barriere stesse.
– Il N.A.F.T.A. (North American Free Trade Association) non è un’unione continentale, bensì un accordo di libero scambio tra Canada, Messico e i plurisecolari Stati Uniti D’America.
– L’Unione Europea è più di un’area di libero scambio: è un’unione doganale, che si avvale di una tariffa doganale esterna comune. Questo significa che, diversamente dall’area di libero scambio, i Paesi membri non possono negoziare dazi doganali con i Paesi terzi.
Lo sviluppo della Nuova Via della Seta
Come ogni potenza egemone, la Cina riesce ad imporsi sullo sviluppo delle infrastrutture logistiche. Attraverso la realizzazione della rete trans-europea TEN-T, l’Unione Europea vuole contrastare la strategia “divide et impera” cinese. L’Unione Europea chiede ai Paesi Membri di non stringere accordi bilaterali, e di lasciare all’Unione europea a 27 la negoziazione con partner strategici. Alcuni Paesi dell’Est Europa (Ungheria, Repubblica Ceca e Grecia) che avevano un forte bisogno di infrastrutture, si erano precedentemente rivolti alla Cina per concludere accordi di collaborazione.
L’iniziativa di un piano organico per i collegamenti terrestri è stata annunciata dal presidente cinese Xi Jimping a settembre del 2013, e la via marittima ad ottobre dello stesso anno.
Quanto alla via terrestre, il trasporto ferroviario merci dalla Cina all’Italia può essere compiuto in 18-22 giorni contro i 40-45 via mare (dove la pratica dello slow-steaming – letteramente, “cottura lenta del vapore” – consente di risparmiare carburante allungando il tempo di percorrenza) ed è più economico rispetto al trasporto aereo.
Quanto alla via marittima, la compagnia statale cinese Cosco ha acquisito quote di proprietà in diverse autorità portuali europee.
Nel 2016 ha messo le radici nel porto del Pireo, nella Grecia allora reduce della crisi del debito sovrano. Si è registrato un incremento da 700 mila T.E.U. (unità di misura per i contenitori da 20 piedi) nel 2009 a 5,4 milioni di T.E.U nel 2020. Un incremento dovuto alla ricollocazione di sedi logistiche di diverse big companies che non può tradursi in un altrettanto notevole impatto occupazionale.
Nei Paesi Bassi, sia COSCO Shipping che Hutchison Ports (con sede a Hong Kong) hanno partecipazioni in terminal per container nel porto di Rotterdam. Hutchison Port è il più grande operatore di terminal per container di Rotterdam. E’ importante ridurre i monopoli e le barriere all’entrata nel comparto dell’intermodalità, ove le merci vengono in concreto smistate tra trasporto via nave, gomma e ferrovia, se vogliamo davvero rendere più green i trasporti nel nostro continente.
I limiti dello sviluppo nel trasporto merci
Il traffico marittimo di merci mondiale, aumentato di 6 volte dal 1990 al 2010, potrebbe conoscere una pericolosa bolla finanziaria, alimentata dalla vorticosa tendenza al gigantismo navale in corso. Le future spedizioni marittime potrebbero essere concentrate su navi porta-container sempre più capienti, e fuori quota per non pochi porti d’Italia e d’Europa.
Il porto di Rotterdam, il più grande d’Europa, già in mani cinesi, come abbiamo evidenziato poc’anzi, da dieci anni a questa parte ha guadagnato 2.000 ettari di terreno dal Mare del Nord per espandere la sua porta d’entrata del 20%. Il riscaldamento globale sta liberando nuove rotte, tra cui quella artica. Attualmente la fusione dei ghiacci artici consente di percorrere la rotta artica per numerosi mesi all’anno, e con un risparmio di circa 10 giorni rispetto alla percorrenza del tragitto attraverso il canale di Suez. La Russia ha annunciato che a partire dal 2024 la navigazione lungo la rotta artica diventerà annuale, e nel 2035 sarà una realtà consolidata. La Russia, infatti, è stato il primo Paese che nel 2001 ha chiesto all’ONU di riconoscere i propri diritti sovrani nell’Artico e attualmente è l’unico Stato artico a possedere rompighiaccio a propulsione nucleare per consentire anche in inverno il collegamento tra i porti della regione. Infine queste tratte sono ricche di risorse energetiche e minerarie la cui estrazione sottomarina (deep sea mining) sta dando vita a problematiche ambientali, in termini di inquinamento e di danni alla biodiversità.
La dipendenza dal petrolio nel medio-lungo termine.
I cittadini tendono ad eleggere i loro governanti sulla base di una visione a breve o medio termine. Le grandi imprese multinazionali globali sono più portate ad una visione a lungo termine, a causa della consistenza dei capitali investiti, sempreché gli incentivi di breve legati alla capitalizzazione in Borsa siano ridotti. Faticavamo a immaginare l’ascesa di Facebook, gigante di social network, così come oggi fatichiamo a immaginare un veicolo a guida autonoma (non ci è dato sapere se e quando sarà un prodotto di massa) che sia in grado di venirci a prendere dopo essere stato prenotato e chiamato con un semplice tocco sul nostro smartphone.
Nel maggio 2008 nei dintorni di Parigi si è tenuto un vertice dei principali servizi postali del mondo, le imprese che rappresentano la maggior parte del traffico logistico dell’economia globale.
I più cari combustibili fossili, osteggiati dalle future politiche di contrasto al riscaldamento globale, potrebbero rendere meno convenienti le spedizioni transoceaniche. L’ allora amministratore delegato della compagnia olandese TNT, Peter Bakker, per questo motivo, ha affermato, che la corrente economica sta cambiando, dalla globalizzazione alla continentalizzazione.
LINK CONSULTATI
https://www.geopop.it/cose-la-rotta-artica-e-come-potrebbe-rivoluzionare-il-commercio-globale/
https://www.ilpost.it/2019/05/10/porto-rotterdam-sottrazione-anidride-carbonica/
https://www.ilsole24ore.com/art/la-cina-conquista-porti-d-europa-AEZVDF3B
https://it.wikipedia.org/wiki/Nuova_via_della_seta
https://it.wikipedia.org/wiki/Rotta_artica
Laureato in economia, mi appassiona l’evoluzione della governance globale, che oggi deve fronteggiare problemi globali. Credo che grazie al metodo scientifico sia possibile cogliere quanto sono meravigliosi il mondo ed il cosmo.
Dopotutto miracolo significa “cosa meravigliosa”.
